Boeing B1 Lancer
Daten und Fakten :
Technische Daten
Länge: 44,81 m
Spannweite: 23,84 – 41,67 m
Höhe: 10,36 m
Flügelfläche: 181,2 m²
Triebwerke: Vier F-101-GE-102 Turbofan
Schub: je 136,92 kN
max. Geschwindigkeit: Mach 1,25
Reichweite: 12.000 km
Dienstgipfelhöhe: 14.934 m
Gewicht: leer: 87.090 kg
max. Abfluggewicht: 216.634 kg
Besatzung: 4 Personen
Die Rockwell B-1 Lancer - seit der Übernahme von Rockwell
International durch Boeing auch: Boeing B-1 - ist ein
überschallschneller, strategischer Langstrecken-Bomber, der von
der United States Air Force seit 1986 eingesetzt wird. Die Entwicklung
des Flugzeugs begann bereits Mitte der 1960er Jahre, jedoch wurde die
B-1A nie in Dienst genommen und das Projekt 1977 gestoppt. Erst 1981
wurden die alten Pläne wieder aufgegriffen und zum heutigen B-1B
Lancer modifiziert. Die ersten Maschinen wurden 1986 in Dienst gestellt
und flogen unter anderem Einsätze über Jugoslawien und
Afghanistan. Wesentliches äußeres Merkmal des Flugzeuges
sind die Schwenkflügel.
Geschichte
Planung
Anfang der 1960er Jahre suchte die Luftwaffe der USA nach einem
Nachfolger für den Boeing B-52-Bomber. 1962 begann die Konzeption
des so genannten Subsonic Low Altitude Bomber (dt.:
Unterschall-Tiefflugbomber). Ein Jahr später folgte unter dem
Decknamen Project Forecast eine Strategieplanung, die die
Nützlichkeit der bemannten Bomber im Vergleich zu see- und
landgestützten Interkontinentalraketen einschätzen konnte. Da
die Nützlichkeit bestätigt war, vor allem wegen der
Möglichkeit, bei einer Bomberflotte einen einmal gegebenen
Einsatzbefehl zu widerrufen, wurden vier Programme zur Planung eines
Bombers gestartet. Dies waren Extended Range Strategic Aircraft (dt.:
Strategisches Flugzeug mit erweiterter Reichweite), Low Altitude Manned
Penetrator, Advanced Manned Penetrator und Advanced Manned Penetrating
Strategic System. Daraus entwickelte sich 1965 das Advanced Manned
Strategic Aircraft (AMSA) (dt.: Fortgeschrittenes bemanntes
strategisches Flugzeug), an dem die Flugzeughersteller Boeing, North
American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt waren. Dieses
Projekt sollte einen Bomber hervorbringen, der durch feindliche
Luftabwehr hindurch den feindlichen Luftraum erreichen konnte, was vor
allem durch Hochgeschwindigkeitsflüge in niedrigen Höhen
erreicht werden sollte.
Die Vorstellung der Unantastbarkeit hochfliegender Bomber hatte sich
bereits Anfang der 1960er Jahre als überholt erwiesen. Der
Abschuss von Francis Gary Powers' Lockheed U-2 1960 über der
Sowjetunion zeigte, dass Höhe allein keinen Schutz mehr vor
Flugabwehrraketen darstellte. Der zukünftige bemannte Bomber
musste sein Ziel vielmehr tieffliegend erreichen, um dem Radar zu
entgehen. Schließlich rief die Air Force Ende 1969 die Industrie
auf, konkrete Entwürfe für einen solchen Bomber vorzulegen.
Im Juni 1970 wurde Rockwells Vorschlag angenommen und ein Vertrag
über fünf B-1-Prototypen geschlossen, welcher kurze Zeit
später auf vier Flugzeuge verringert wurde.
Testflüge
Nach einigen durch die Air Force veranlassten Änderungen am
ursprünglichen Aussehen und vor allem an der Avionik begann die
Produktion der ersten B-1A in Rockwells Werk in Palmdale, Kalifornien.
Der Rollout der Maschine mit der Nummer 74-0158 erfolgte am 26. Oktober
1974, ca. ein Jahr nach dem geplanten Termin. Der erste Flug am 23.
Dezember 1974 dauerte 78 Minuten und führte die B-1 auf die
Edwards Air Force Base. In den folgenden Monaten gab es mehrere weitere
Flüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal
die Schallmauer. Die zweite Maschine (74-0159) wurde vor allem am Boden
getestet, während die dritte (74-0160) ihren Jungfernflug kurz
nach dem Rollout, nämlich am 1. April 1976, hatte. 74-0159 hob das
erste Mal am 14. Juni ab und nahm fortan an den Flugtests in Edwards
teil.
Am 1. Dezember empfahl der Defence System Acquisition Review Council
(dt.: Rat zur Klärung der Beschaffung von
Verteidigungstechnologie) die Anschaffung von 244 Bombern, die Kosten
wurden im Haushalt 1978 festgeschrieben. Im Zuge der
SALT-Rüstungsbegrenzungsgespräche reduzierte das Pentagon
diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150. Als schließlich
bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit
gesprengt werden würde, erklärte der damalige
US-Präsident Jimmy Carter am 30. Juni 1977 das Aus für die
B-1A; am 6. Juli wurden die Verträge beendet. Dies wird nicht nur
den hohen Kosten und den Rüstungsgesprächen zugeschrieben,
sondern auch dem Aufkommen von in der Luft gestarteten
Marschflugkörpern, die die Aufgaben der B-1 erfüllen konnten,
ohne Piloten und wertvolle Maschinen dem feindlichen Feuer auszusetzen.
Fortsetzung als Forschungsprogramm
Trotz des formellen Aus für die Produktion der B-1A gingen
Testflüge der Prototypen ebenso wie der bereits begonnene Bau der
vierten Maschine im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms
weiter. Das vierte Modell (76-0174) hob schließlich am 14.
Februar 1979 zum ersten Mal ab. Bereits im Oktober des vorangegangenen
Jahres hatte der zweite Prototyp mit Mach 2,2 einen neuen
Geschwindigkeitsrekord für die B-1 aufgestellt. Als das
Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge
insgesamt fast 1.900 Flugstunden in 350 Flügen abgewickelt.
Die B-1 geht in Serie
Ab 1980 suchte die Air Force wiederum nach einer neuen Generation von
Bombern, die die B-52 ersetzen konnte. Nachdem mehrere Alternativen
verworfen worden waren, kündigte der neue US-Präsident Ronald
Reagan am 2. Oktober 1981 schließlich an, dass die Air Force 100
Modelle einer überarbeiteten B-1, die als B-1B firmierte, bekommen
sollte. Äußerlich der B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor
allem das Profil der B-1 geändert: Sie war vorgesehen als
Tiefflugbomber, für größere Nutzlast und Reichweite
wurde Geschwindigkeit geopfert, außerdem wurden bei der B-1B neue
Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Die
ersten Einsatzmodelle sollten 1986 ausgeliefert werden.
Äußerlich nahezu unverändert, wurde vor allem die
maximale Waffenzuladung erhöht sowie die Avionik verbessert. Kaum
zu sehen ist die radikale Vereinfachung der Triebwerkseinläufe.
Während bei der B-1A ein aufwendiges Verstellsystem verwendet
wurde, um die Triebwerke in der weiten Flugenveloppe jeweils
ausreichend mit Verbrennungsluft zu versorgen, wurde der komplette
Verstellmechanismus bei der B-1B entfernt und durch einen einfachen
S-förmigen Einlauf ersetzt, der jedoch nur bis zu einer geringen
Überschallgeschwindigkeit verwendet werden kann. Der
S-förmige Einlauf verhindert die direkte Sicht auf die vorderen
Kompressorschaufeln des Triebwerks. Zusammen mit radarabsorbierenden
Beschichtungen sorgt dies dafür, dass eindringende Radarstrahlen
sich totlaufen und nicht zurückgeworfen werden.
Dafür wurden die B-1A-Prototypen Nr. 2 und 4 zu B-1B-Prototypen
umgewandelt, jedoch ging 74-0159 (Prototyp 2) am 29. August 1984
verloren, als die Crew beim Schwenken der Flügel den
Treibstoffförderrechner übersteuerte und dadurch der
Schwerpunkt außerhalb des zulässigen Bereiches geriet. Die
Maschine wurde dadurch flugunfähig und stürzte ab. Dabei
verlor Rockwells Chefpilot Doug Benefield sein Leben, da die
Rettungskapsel mit der Besatzung zwar abgesprengt wurde, jedoch das
Fallschirmsystem nicht ordnungsgemäß arbeitete. Das
Unglück hatte allerdings wenig Auswirkungen auf das Programm, da
die erste echte B-1B (82-0001) bereits am 4. September 1984 ihren
Rollout hatte und 6 Wochen später zum Jungfernflug abheben konnte.
Die beiden noch existenten B-1A-Prototypen stehen heute im Strategic
Air and Space Museum in Ashland, Nebraska und im Wings Over the Rockies
Air and Space Museum in Denver, Colorado.
Bau
Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei ca.
200 Mio. Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. Dollar Gesamtbudget
das bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert
ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits
beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte.
Gebaut wurde die B-1 in Palmdale wobei ca. 60% der Arbeit auf Rockwell
entfielen, während den Rest Zulieferer leisteten. Dies führte
zu dem Vorwurf, der Entwurf habe nur deshalb den US-Kongress passieren
können, weil sich viele Abgeordnete Zuliefererverträge
für Unternehmen in ihren Wahlbezirken versprachen.
Gegenwart & Zukunft
Die Star of Abilene, die erste gebaute B-1B, steht als Ausstellungsstück auf der Dyess AFB
Ab 1995 wurden zwölf B-1B aus dem Dienst der Air Force
zurückgezogen und den Air National Guards von Georgia und Kansas
zugeteilt. 2002 wurden diese Verbände aufgelöst und die
Bomber wieder unter Befehl der Air Force gestellt.
Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei
Unfällen verloren) zum Jahrtausendwechsel wurden der Air Force die
Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch, so dass ab 2002
insgesamt 24 Einheiten im Aerospace Maintenance and Regeneration Center
eingemottet wurden, um die gesparten Gelder für
Modernisierungsprojekte verwenden zu können. Davon wurden zehn
Modelle konserviert, die restlichen 14 wurden als Ersatzteillieferant
zur Ausschlachtung freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich
zur Aufstellung in Museen außer Dienst gestellt. Nachdem die
restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen
zeigten, entschied man sich, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der
aktiven Flotte zuzuordnen.
Im Oktober 2005 waren noch 65 Maschinen im aktiven Dienst. Diese
Maschinen gehören zum Air Combat Command und sind auf den
Airforce-Basen Dyess in Texas und Ellsworth in South Dakota
stationiert. Zwei weitere Exemplare stehen auf der Edwards Air Force
Base dem Air Force Materiel Command für Tests zur Verfügung.
Weil bislang kein Konzept für einen neuen strategischen Bomber
existiert, wird die Flotte der B-1-Bomber möglicherweise noch bis
weit ins 21. Jahrhundert hinein im Arsenal verbleiben und zusammen mit
den noch aktiven B-52H und der geringen Stückzahl an gebauten B-2A
Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden. So plant die Air
Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf dem gegenwärtigen
Stand von über 60 Einheiten zu halten. Dies scheint realistisch,
wenn man bedenkt, dass die am schnellsten verschleißende Stelle
des Flugzeuges die Flügelunterseite ist, die nach jetzigen
Hochrechnungen nach etwa 15.000 Flugstunden ersetzt werden
müsste.[3] Da dies nach heutiger Kenntnis zu teuer würde, ist
damit auch die Einsatzzeit des Flugzeugs markiert. Bis 2000 hatte die
meistgeflogene B-1B etwa 5.000 Flugstunden angesammelt, so dass die
ersten Außerdienststellungen auf Grund von Verschleiß nach
2030 zu erwarten sind.[4]
Besatzung
Die B-1B wird von vier Besatzungsmitgliedern geflogen, welche auf
Schleudersitzen vom Typ ACES II sitzen. Über den Sitzen wird dazu
beim Ausstieg eine Luke weggesprengt. In der B-1A bestand das
Rettungssystem noch aus einer absprengbaren Kapsel, die das gesamte
Cockpit vom Rumpf abtrennte und an Fallschirmen zu Boden gehen
ließ. Dieses System wurde aufgegeben, da sich einzelne
Schleudersitze als zuverlässiger erwiesen und sowohl billiger als
auch leichter waren. Der Einstieg in den Bomber erfolgt über eine
Leiter, die sich direkt hinter dem Bugfahrgestell befindet. Das Cockpit
und die Kabine für die System Officers ist durch einen Gang
getrennt, zwischen den beiden Kabinen befindet sich eine Chemietoilette.
Im Cockpit nebeneinander sitzen der Pilot, der auch als Kommandant
fungiert, sowie sein Co-Pilot. Beide haben zum Steuern des Flugzeuges
einen Sidestick. Der Defensive System Officer (DSO) und der Offensive
System Officer (OSO) sitzen hinten, in einer separaten Kabine. Der OSO
sitzt an Steuerbord und ist verantwortlich für die Radaranlage,
die Navigation und den Bombenabwurf. Der DSO auf der Backbordseite
steuert die Störanlagen und ist für den Einsatz der Radar-
und Infrarot-Täuschkörper (engl.: Chaffs, Flares)
verantwortlich.
Die Crews nennen die Bomber eher selten mit dem offiziellen Beinamen
Lancer (dt.: Lanzenträger), sie verwenden für gewöhnlich
Bone (dt.: Knochen), eine Referenz an die abgerundeten Formen des
Rumpfes, aber auch abgeleitet von der Aussprache B-One (dt.: B-Eins).
Technik
Rumpf
Der Rumpf der B-1B hat eine Länge von 44,81 Metern und besteht
hauptsächlich aus Aluminium- und Titan-Legierungen sowie
Glasfaser-Verbundmaterialien. An Rumpfklappen, den
Flügelwurzelverkleidungen sowie den Triebwerkseinlässen wurde
radarabsorbierendes Material verwendet, das einfallende Radarstrahlen
nicht zurückwirft, sondern absorbiert.
Vor dem Cockpit sind am Rumpfbug die kleinen Canard-ähnlichen
Hilfssteuerflächen des automatischen
Böen-Unterdrückungssystems angebracht, die im Tiefflug
Windböen ausgleichen und so für einen ruhigeren Flug sorgen,
der auch zu einer geringeren Strukturbelastung führt. An den
Flügeln gibt es siebenteilige Vorflügel und sechsteilige
Auftriebsklappen, die auch als Querruder angesteuert werden. Die
Flügelfläche beträgt 181,2 m².
Die Schwenkflügel haben bei maximaler Pfeilung von 67,5° eine
Spannweite von 23,84 Metern. Diese Pfeilung wird bei
Hochgeschwindigkeitsflügen und im Tiefflug verwendet, um den
Luftwiderstand und die Böenlast zu verringern. Die minimale
Pfeilung von 15° entspricht einer Spannweite von 41,67 Meter und
wird bei Start und Landung sowie im Sparflug verwendet. Die
Landeklappen können nur bei Pfeilung kleiner 20° eingesetzt
werden. Weitere mögliche Winkel sind 25°, 45° und 55°.
Ein Wechsel der Pfeilung verändert die Position des
Auftriebspunktes; um diesen nicht zu weit vom Schwerpunkt des
Flugzeuges zu entfernen, wird durch Umpumpen von Treibstoff in andere
Tanks die Trimmung automatisch nachgeführt.
Das Seitenleitwerk ist 10,36 Meter hoch, das Höhenleitwerk,
ausgelegt als Pendelruder, hat eine Breite von ca. 13 Metern. Die
Höhen- sowie Seitenruder sind dabei über dem eigentlichen
Rumpf angebracht.
Das Fahrwerk besteht aus einem Doppelreifen vorn und zwei Fahrwerken
mit je vier Reifen hinten. Das vordere Fahrwerk wird nach vorn hin der
Länge nach eingeklappt, für das Hauptfahrwerk gibt es zwei
Buchten zwischen den Triebwerksgondeln, wobei die Fahrwerke nach hinten
und zur Mitte hin eingefahren werden.
Antrieb
Triebwerke mit Nachbrenner einer startenden B-1
Die vier Mantelstromtriebwerke vom Typ General Electric F101-GE-102
sind in zwei Gondeln außen am Flugwerk angebracht. Sie liefern je
64,94 Kilonewton Schub „trocken“ und 136,92 kN mit
Nachbrenner. Bei Einsatz des Nachbrenners erreicht die B-1B
Geschwindigkeiten von Mach 1,2 (1328 km/h) in großen Höhen
oder Mach 0,95 (1120 km/h) im Tiefflug. Das maximale Startgewicht liegt
bei 216 t. Um die Radarsignatur des Bombers zu verkleinern sind die
Lufteinlässe der Triebwerke so konstruiert, dass feindliches Radar
nicht direkt die Verdichterschaufeln des Triebwerks erreichen kann, was
das Echo deutlich reduziert und eine Identifizierung erschwert.
Die Triebwerke erzeugen über drei Generatoren mit einer Leistung
von je 115 kVA elektrischen Strom für den Betrieb der elektrischen
Geräte an Bord. Über zwei an Bord befindliche Hilfstriebwerke
(engl.: Auxiliary power units) kann eine B-1 auch von vorgeschobenen
Basen ohne Infrastruktur eingesetzt werden. Diese können im Falle
eines Alarmstarts über einen Schalter am Bugfahrwerk angelassen
werden, so dass sie bereits im Betrieb sind, wenn die Crew ihre
Plätze einnimmt.
In den Innentanks können ca. 166.000 Liter Treibstoff
mitgeführt werden, wodurch eine Reichweite von ca. 12.000 km
ermöglicht wird. Des Weiteren kann jeder der drei
Waffenschächte einen zusätzlichen Tank mit einer
Kapazität von 11.500 Litern aufnehmen. Extern können weitere
sechs Tanks mit einer Kapazität von je 3.500 Litern angebracht
werden. Somit kann die B-1B maximal 221.500 Liter Treibstoff
mitführen. Darüber hinaus kann die B-1 auch in der Luft
betankt werden. Der dafür benötigte Einfüllstutzen
befindet sich auf der Nase vor den Cockpitfenstern.
Avionik
Das AN/APQ-164-Radargerät (Hersteller: Westinghouse Electric
Corporation) befindet sich in der Nase des B1-Bombers. Es ist ein
Radarsystem mit passiver elektronischer Strahlschwenkung, was aufgrund
verringerter ungewollter Abstrahlung von Radarleistung die
Aufspürbarkeit gegenüber normalen Radargeräten erheblich
reduziert. Das Radar ist für Zielsuche, Zielverfolgung,
Waffensteuerung sowie Geländeverfolgung geeignet und kann auch als
abbildendes Synthetic Aperture Radar verwendet werden. Die Navigation
erfolgt über ein Trägheitsnavigationssystem, bei neueren
Versionen auch über das Global Positioning System.
Die defensive Avionik an Bord besteht aus dem AN/ALQ-161 der Eaton
Corporation. Das System umfasst Radarerfasser und -störer, mit dem
der DSO Radarstrahlen feindlicher Flugzeuge und Bodenstationen
aufspüren und daraufhin, speziell auf das Radargerät
abgestimmt, stören kann. Die Sensoren hierfür sind im Heck
und in den Flügelwurzeln angebracht, damit eine 360°-Abdeckung
gewährleistet ist. Gegen anfliegende Raketen kann ein
Störkörper hinter dem Flugzeug hergeschleppt werden, der
für die angreifende Rakete ein Ziel bietet und so die Rakete vom
Bomber ablenkt (AN/ALE-50). Das gesamte ALQ-161-System wiegt (ohne
Bedienelemente) ca. 2.500 kg und verbraucht im Betrieb eine Leistung
von 120 kW.
Bewaffnung
B-1B beim Bombenabwurf, gleichzeitig Ausstoß eines MJU 23 Täuschkörpers
Die B-1B hat eine maximale Waffenzuladung von 60.781 kg, fast doppelt
so viel wie die B-52 und führt bis zu 34.019 kg ihrer Waffen in
drei internen Waffenschächten mit, in denen sie sowohl
freifallende Bomben als auch präzisionsgelenkte Munition in
Revolvermagazinen transportieren kann. Jedes der Magazine hat eine
Kapazität von 28 500-Pfund-Bomben des Typs Mk. 82 oder 30
Streubomben oder 12 Mk. 65 Seeminen. Als Präzisionsmunition lassen
sich 30 Streubomben mit windkorrigierender Munition (WCMD) oder 24
mittels Joint Direct Attack Munition (JDAM) aufgerüstete Bomben
mitführen, alternativ 24 GBU-27 Paveway oder 12 AGM-154 Joint
Standoff Weapon (JSOW) Gleitbomben. Darüber hinaus können bis
zu 24 Marschflugkörper vom Typ AGM-158 JASSM mitgeführt
werden.
Die Verwendung der sechs externen Aufhängungen mit einer
Bombenlast von bis zu 26.762 kg ist zur Zeit technisch auf
Freifallbomben beschränkt und wird von dem Abrüstungsvertrag
START ebenso untersagt wie die theoretisch mögliche
Mitführung von nuklearen Bomben und Raketen wie der AGM-69 SRAM in
den Waffenschächten. Die externen Punkte sind operativ allerdings
ohnehin eher unwichtig, da durch die Anbringung von Waffen an dieser
Stelle das Stealthkonzept zunichte gemacht würde.
Die B-1B verfügt über 8 AN/ALE-49-Dispenser für je 12
MJU-23 A/B Infrarottäuschkörper. Der
MJU-23-A/B-Täuschkörper zählt zu den weltweit
größten pyrotechnischen Scheinzielen mit einer Bruttomasse
von 1770 g. Die zylindrische Wirkladung aus Magnesium/Teflon/Viton
allein wiegt etwa 1474 g. Im Gegensatz zu anderen westlichen
Plattformen sind die Dispenser an der Oberseite des Bombers hinter der
Kanzel angebracht und gestatten damit den Verschuß nach oben.
Eine ähnliche Anbringung der Täuschkörperdispenser ist
von Flugzeugen des ehemaligen Warschauer Pakts, wie z. B. der MIG 29
oder SU-27, bekannt.
Rekorde
B1-B 2003 auf der Edwards AFB Open House and Air Show
In ihrer Dienstzeit stellte die B-1 viele offizielle sowie inoffizielle
Weltrekorde auf. Außerdem konnte sie mehrere Auszeichnungen
erringen. Dies begann bereits 1976 als die National Aeronautic
Association, die amerikanische Zweigstelle der Fédération
Aéronautique Internationale, dem Projektteam der B-1A die Robert
J. Collier Trophy verlieh, die jährlich für die
größten Erfolge um die amerikanische Luftfahrtgemeinde
vergeben wird. Nach der Indienststellung der B-1B stellte diese 1987
mehrere Weltrekorde für Geschwindigkeit, Distanz und Nutzlast auf.
Am 4. Juli fand dabei Freedom Flight I statt, bei dem eine B-1B vor der
Pazifikküste Kaliforniens 2.000 Kilometer mit 30 t Zuladung in
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von Mach 0,9 zurücklegt und
damit vier bestehende Rekorde (über 1.000 und 2.000 km) brach und
14 neue aufstellte. Am 17. September brach 86-0110 während des
Freedom Flight II über die Strecke von 5.000 Kilometern mit 30 t
Zuladung weitere neun Rekorde und stellte ebenfalls neun neue auf.
Für diese Flüge bekam die B-1B-Flotte die Mackay Trophy
verliehen, die jährlich an den „anerkennenswertesten Flug
des Jahres“ verliehen wird.
Am 27. und 28. Februar sowie am 18. März 1992 stellten insgesamt
drei B-1B neue Rekorde für Steigleistung auf. Dabei schafften es
die Maschinen mit 10 t Nutzlast auf 3.000 Meter Höhe in 1:13
Minuten (gemessen vom Zeitpunkt des Lösens der Bremsen am Boden),
auf 12.000 m in 5:02 Minuten. Mit 30 t Nutzlast benötigte eine
B-1B für diese Höhe 9:42 Minuten.
Am 2. Juni 1995 starteten zwei B-1B mit einer Nutzlast von 15 t auf der
Dyess AFB in Texas und flogen ostwärts über den Atlantik. Auf
dem Flug über Italien bombardierten die Flugzeuge Übungsziele
auf der Pachino Range in Italien, setzten ihren Flug fort über den
Indischen Ozean Richtung Japan, wo sie nahe der Kadena Air Base auf
Okinawa wiederum Ziele bombardierten. Von dort flogen die B-1 weiter
ostwärts nach Texas, wobei sie Übungsziele in Utah angriffen.
Der gesamte Flug dauerte 36 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. Auf
dem 20.100 Meilen langen Flug wurden die Einheiten sechs mal betankt,
mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1168 km/h stellten die
Bomber neue Geschwindigkeitsrekorde in der offenen Klasse (ohne
Gewichtsbeschränkung) auf, wofür die Crews die Mackay Trophy
verliehen bekamen.
2003 stellte eine B-1B auf der Edwards Air Force Base Open House and
Air Show fast 50 neue Geschwindigkeitsweltrekorde in ihrer FAI-Klasse
(C-1, Group 3) auf, hier über Strecken von drei, 15, 25, 100, 250
und 1000 Kilometern.
Modifikationen
B-1B
Aus dem Haushalt des Jahres 1993 wurde das so genannte Conventional
Mission Upgrade Program (CMUP) mit 2,7 Mrd. Dollar finanziert. Dabei
ging es darum, die B-1B nach den Regularien von START II so
auszurüsten, dass er keine nukleare Fracht mehr tragen kann (START
II erlaubt es aber, die Bomber, nach einer 90-tägigen
Ankündigungsfrist, wieder zu Kernwaffenträgern
umzurüsten). Dies geschah in mehreren Stufen, so genannten Blocks.
Block A
Block A bezeichnet die Standardversion der B-1B, mit lediglich der
Fähigkeit neben nuklearen Waffen Freifallbomben vom Typ Mk. 82 zu
transportieren.
Block B
Im Upgrade zu Block B, das 1995 installiert wurde, wurde das Radar
verbessert, außerdem wurden die elektronischen
Gegenmaßnahmen auf eine neue Version gebracht.
Block C
Mit Block C, erstmals im September 1996 eingesetzt und 1997 für
einsatzbereit erklärt, wurde die Unterstützung für
Streubomben hinzugefügt.
Block D
Block D erlaubte der Besatzung der B-1B das Abwerfen von
Präzisionsbomben, die mit JDAM ausgerüstet sind.
Außerdem wurde ALE-50 installiert. Block D war auf den ersten
Maschinen ab Dezember 1998 einsatzbereit. Zur Navigation konnte ab
diesem Block auch GPS eingesetzt werden. Komplett mit dem Upgrade
ausgerüstet waren alle Maschinen ab Frühjahr 2004.
Block E
Das Upgrade auf Block E umfasste Verbesserungen der Avionik, so dass
JSOW und WCMD abgefeuert werden können. Mit Block E wurde auch die
Fähigkeit, verschiedene Munitionstypen gleichzeitig
mitzuführen, eingeführt.
Block F
Block F bezeichnet die geplante Verbesserung der Verteidigungssysteme
der Bomber. Dazu sollte unter anderem der geschleppte
Täuschkörper auf eine verbesserte Version gebracht werden,
mit dem Defensive Systems Upgrade Program sollten außerdem die
Radarwarner modifiziert werden und das AN/ALQ-161 durch die
verlässlicheren Systeme AN/ALR-56M und AN/ALQ-214 ersetzt werden.
Wegen hoher Kosten wurde der gesamte Block jedoch im Dezember 2002
gestrichen.
B-1R
Ein von Boeing vorgeschlagenes Konzept zur kompletten Modifikation
läuft unter dem Namen B-1R und wurde im November 2004 im Air Force
Magazine vorgestellt. Das R steht für regional. Das neue Active
Electronically Scanned Array-Radar soll dem Flugzeug dann auch
Luft-Luft-Kriegsführung erlauben, außerdem würden die
externen Waffenhalterungen die Möglichkeit erhalten,
konventionelle Waffen abzuwerfen. Dies würde die Nutzlast des
Bombers deutlich erhöhen und wäre in einem Krieg besonders
nach Zerstörung der gegnerischen Luftabwehr nützlich, wenn
die Bedeutung des Radarquerschnitts gegenüber der Nutzlast in den
Hintergrund tritt.
Außerdem sollen die Triebwerke gegen die der F-22 Raptor (Pratt
& Whitney F119-PW-100) gewechselt werden, die neben der
Fähigkeit zum Supercruising bei zugeschaltetem Nachbrenner auch
Mach 2,2 erreichen können. Durch die neuen Triebwerke würde
die Einsatzreichweite um ca. 20 % verringert werden. Aus diesem Grund
soll der Bomber auch eher regionalen Aufgaben zugeteilt werden. Eine
tiefe Penetration, wie sie auf Grund der geografischen Gegebenheiten
gegen die Sowjetunion nötig gewesen wäre, wird nicht mehr
möglich sein, da Luftbetankung über feindlichem Gebiet
natürlich nicht möglich ist. Da aber Blockstaaten-Territorien
wie die des Warschauer Paktes nicht mehr existieren, geht Boeing davon
aus, dass der Bomber auch mit kleinerer Reichweite durch Luftbetankung
direkt an der Grenze eines potentiellen Feindstaates alle Ziele
erreichen kann.[8]
Einsatzprofil
Das Einsatzprofil der B-1A sah die Penetration des feindlichen
Luftraums in geringer Höhe mit hoher Unterschallgeschwindigkeit
vor, während der Anflug entweder mit Überschall oder im
Sparflug in großer Höhe geschehen sollte.
Auch die B-1B ist darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen
Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug bis
herab auf 60 Meter über dem Boden in Geschwindigkeiten von nur
knapp unter der Schallgrenze. Die Radarrückstrahlfläche
(engl. Radar Cross Section, RCS) ist generell geringer als bei einer
B-52. Die genaue RCS ist unbekannt und abhängig vom
Einstrahlwinkel. Sie soll laut Janes's All The World's Aircraft nur
circa ein Hundertstel der RCS der B-52 betragen. Das GAO widersprach
den Angaben teilweise, da das Department of Defense nur die Werte von
vorn weitergegeben habe, aus anderen Winkeln aber ein höherer Wert
zu erwarten sei.[9] Gerade die Triebwerksgondeln sind von
Radargeräten recht gut zu erfassen. Bei niedriger Flughöhe
bleibt jedoch für eine einzelne SAM-Stellung keine Zeit auf das
Ziel aufzuschalten und eine Rakete zu starten, bevor das Flugzeug
wieder hinter dem Radarhorizont verschwindet.
Kampfeinsätze
Der erste Kampfeinsatz der B-1B wurde 1998 während der Operation
Desert Fox gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu
sechs Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen
Garde.
1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen von Fairford aus
im Rahmen der Operation Allied Force während des Kosovo-Kriegs
eingesetzt. Dabei warfen sie in 2 % der gesamten Flüge 20 % der
gesamten Bombenlast ab.
In den folgenden Jahren flogen acht B-1B von Diego Garcia aus
Einsätze gegen Afghanistan (Operation Enduring Freedom), wobei sie
in den ersten sechs Monaten 40 % der gesamten Bombenlast abwarfen.
Darunter waren 3.900 JDAM, zwei Drittel der Abwürfe dieser
Munitionsart. 2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation
Iraqi Freedom teil. Sie flogen von Oman aus rund 2 % der gesamten
Einsätze und warfen mit 2.100 JDAM mehr als 50% dieses
Munitionstyps ab. Zu den Hauptzielen der B-1-Bomber gehörten auch
Verwaltungsgebäude in Bagdad, darunter das Hauptquartier der
Baʿth-Partei. Am 7. April 2003 wurde ein Häuserblock in Bagdad mit
vier JDAM angegriffen, weil sich dort nach Geheimdienstinformationen
der irakische Diktator Saddam Hussein versteckt haben sollte. Dabei
wurden zwölf Menschen getötet, während sich die
angebliche Information nicht bestätigte.[10]
Unfälle
Die erste verlorengegangene B-1B war 84-0052. Sie verunglückte im
September 1987 auf einem Übungsflug bei La Junta, Colorado. Auf
einer Tiefflugübung kollidierte die Maschine mit einem 10
Kilogramm schweren Nashornpelikan. Dabei wurden hydraulische,
elektrische sowie Kerosinleitungen in einer Flügelwurzel
durchtrennt und ein Feuer ausgelöst. Zwei Ausbilder, die nicht in
Schleudersitzen saßen, sowie der Copilot, dessen Schleudersitz
nicht auslöste, starben, als das Flugzeug am Boden zerschellte.
Die drei weiteren Besatzungsmitglieder überlebten. Als Resultat
verstärkte die Air Force durch Vogelschlag gefährdete Teile
des Bombers.
85-0063 verunglückte am 8. November 1988 auf der Dyess Air Force
Base, als während eines Durchstarttrainings ein Feuer am linken
Flügel ausbrach und die Triebwerke dieser Seite abgeschaltet
werden mussten. Die Besatzung konnte sich per Schleudersitz retten. Es
wird vermutet, dass sich Treibstoff an einem Teil der Kühlanlage
entzündete.
Nur wenige Tage später verunglückte 85-0076 auf der Ellsworth
Air Force Base, als sie etwa einen Kilometer vor der Basis beim
Landeanflug mehrere Masten streifte und abstürzte. Die Crew konnte
sich retten, die Air Force gab später bekannt, dass die Piloten
die Höhenkontrolle vernachlässigt hatten, als sie den
Landeanflug in starker Bewölkung planten.
Am 30. November 1992 kamen alle vier Besatzungsmitglieder der 86-0106
um, als ihre B-1B südlich von El Paso, Texas während eines
Tiefflugs bei Nacht einen Bergrücken rammte. Laut Air Force flog
der Bomber parallel zu einem Höhenzug, mehrere Dutzend Meter unter
den umliegenden Gipfeln, als er auf die Berge zudrehte. Da die Piloten
das Terrainfolgesystem deaktivierten, kurz bevor das Flugzeug
einschlug, geht man von einem menschlichen Fehler aus.
85-0078 verunglückte am 19. September 1997 nahe Alzada, Montana,
als der Bomber während eines Trainings ein Routinemanöver
durchführte. Die B-1 verlor plötzlich an Höhe und schlug
auf den Boden, keines der vier Crewmitglieder konnte sich retten.
Am 18. Februar 1998 ereignete sich an Bord von 84-0057 ein Kurzschluss,
der alle vier Triebwerke abschaltete. Das Flugzeug, dessen Triebwerke
in der Luft nicht wieder gestartet werden konnten, stürzte nahe
Marion, Kentucky ab, die Besatzung konnte sich mit ihren
Schleudersitzen retten.
Während eines Kampfeinsatzes von der Insel Diego Garcia nach
Afghanistan stürzte 86-0114 (Typ B-1B) am 12. Dezember 2001 in den
Indischen Ozean. Der Grund blieb unklar, es wurden Fehlfunktionen des
Höhenmesssystems vermutet. Alle vier Besatzungsmitglieder wurden
nach einiger Zeit von einem Zerstörer der Navy, der USS Russell
(DDG-59), gerettet, feindlicher Beschuss wurde als Grund für den
Absturz ausgeschlossen.
Die gesamte B-1-Flotte erhielt vom 30. Dezember 2004 bis zum 5. Januar
2005 ein Startverbot, nachdem bei einer Maschine bei der Landung das
Bugfahrwerk eingeknickt war. In den fünf Tagen wurde an allen
Maschinen das Fahrwerk überprüft, aber keine Mängel
festgestellt.
Am 4. April 2008 fing eine B-1 der 379th Air Expeditionary Wing beim
Taxiing nach der Landung auf der Al Udeid Air Base in Katar Feuer. Die
vier Crewmitglieder konnten die Maschine unverletzt verlassen.
