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Boeing C-17A Globemaster III

Boeing C-17A Globemaster III

Daten und Fakten :

Technische Daten

Länge 53,4 m
Spannweite 51,8 m
Höhe 16,8 m
Tragflügelfläche 353,0 m²
Frachtraum (L×B×H) 26,82 m × 5,49 m × 3,76 m (höchste Stelle 4,1 m)
Leergewicht 125,6 t
Maximale Zuladung 77,5 t
Maximales Startgewicht 265,3 t
Max. Geschwindigkeit 835 km/h
Reichweite mit max. Zuladung 4450 km
Überführungsreichweite 8710 km
Antrieb Vier Pratt & Whitney F117-PW-100 mit je 180 kN Schub
Cockpit Zwei Head-Up-Displays, Fly-by-Wire-System
Besatzung Drei (Kommandant, Kopilot, Lademeister)
Die McDonnell Douglas C-17 Globemaster III ist ein von McDonnell Douglas entwickeltes und seit dessen Übernahme von Boeing produziertes militärisches multifunktionales Transportflugzeug für große Fracht oder Truppen. Die C-17 wird seit 1993 von der United States Air Force USAF, seit 2001 von der Royal Air Force Großbritanniens und seit 2006 von der Royal Australian Air Force eingesetzt.

Entwicklung
Ende der 1970er erkannte die US-Militärführung einen erhöhten Bedarf an flexiblen Transportflugzeugen zur Ergänzung der älteren Lockheed C-141 Starlifter und der großen Lockheed C-5 Galaxy. Es sollte möglich sein, jegliche Ausrüstung von der Heimatbasis direkt bis in die Kampfzone zu transportieren. Folgende Anforderungen mussten dafür erfüllt werden: Zum einen musste eine interkontinentale Reichweite (einschließlich Luftbetankung), kurze Starts und Landungen (STOL) auf provisorischen Flugfeldern und das Absetzen von Fracht und Fallschirmtruppen im Flug durchführbar, außerdem sollte das Flugzeug eine hohe Zuverlässigkeit besitzen und wartungsfreundlich sein.
Im August 1981 erhielt McDonnell Douglas den Auftrag zum Bau des neuen Modells, genannt C-17. Der Konzern konnte dabei auf eine eigene Studie für ein fortschrittliches Transportflugzeug McDonnell Douglas YC-15 aus den 1970ern zurückgreifen. Durch firmeninterne und technische Probleme dauerte es zehn Jahre, bis der Erstflug schließlich am 15. September 1991 stattfinden konnte. Mitte 1993 folgte die Indienststellung beim Air Mobility Command (AMC) der USAF.

McDonnell Douglas plante, die C-17 in abgewandelter Form auch als Verkehrsflugzeug MD-17 auf den Markt zu bringen. Im Jahr 1997 wurde McDonnell Douglas jedoch vom Konkurrenten Boeing übernommen, der diese Pläne aufgab, aber die Produktion der C-17 als Militärtransporter übernahm und fortführte.

Produktion
Seit Mitte der 1990er Jahre wurde der prognostizierte Bedarf an C-17 immer wieder erhöht: Zuletzt meldete die US-Luftwaffe im Jahr 2002 einen Bedarf an 220 Exemplaren, bestellt wurden 180 Maschinen. Bis März 2006 waren 148 Exemplare ausgeliefert. Mit der 138. gebauten C-17 erhielt am 9. August 2005 erstmals eine Reserveeinheit diesen Flugzeugtyp. Die 452. Air Mobility Wing des Air Force Reserve Command auf der March Air Reserve Base in Kalifornien ersetzt dadurch ihre bereits ausgemusterten Lockheed C-141. Am 29. September 2006 beschloss der US-Kongress die Beschaffung weiterer 10 Transporter, da die C-17 durch die Kampfeinsätze seit 2001 weitaus häufiger und stärker beansprucht werden als geplant. Zusammen mit einer schon vorher bestellten zusätzlichen Maschine steigt dadurch die Gesamtzahl für die US-Luftwaffe auf 191 Globemaster. Die Auslieferungen sollen bis 2009 erfolgen.

Die britische Royal Air Force leaste 2001 vier Maschinen von Boeing. Sie wird diese vier Maschinen nach Ablauf des Leasingvertrages 2008 erwerben und zusätzlich zwei weitere C-17 anschaffen.

Am 3. März 2006 kündigte Australien an, bis zu drei neue C-17 zu beschaffen, mit der Option auf ein viertes Exemplar. Sie sollen die kleineren Lockheed C-130 der australischen Streitkräfte ergänzen. Die erste Maschine übergab Boeing am 28. November 2006, sie traf am 4. Dezember in Australien ein. Die vierte erhielt die Royal Australian Air Force am 18. Januar 2008.Für das gesamte C-17-Programm sieht der Verteidigungshaushalt rund zwei Milliarden australische Dollar vor.

Am 1. Februar 2007 bestellte Kanada vier C-17. Die ersten beiden Flugzeuge, die bei der kanadischen Luftwaffe als CC-177 Globemaster III bezeichnet werden, wurden im August und Oktober 2007 ausgeliefert.Die dritte Maschine übergab Boeing im März, die vierte und letzte am 3. April 2008.

Bereits seit längerer Zeit kündigt Boeing an, die C-17-Produktionslinie in Long Beach (Kalifornien) nicht weiteraufrechterhalten zu können, sollten keine weiteren Bestellungen für den Typ getätigt werden. Die Firma investierte bereits Anfang der 2000er Jahre geschätzte 100 Millionen US-Dollar, um von Zulieferern Teile für zusätzliche 22 C-17, für welche noch keine Bestellungen vorlagen, zu erwerben. Mit dieser Maßnahme wollte man die Produktion bis ins Jahr 2009 aufrechterhalten. Von den 22 zusätzlichen Exemplaren, deren Bau sichergestellt ist, haben mittlerweile 14 einen Abnehmer gefunden – dies schlüsselt sich auf in vier C-17 für die australische Luftwaffe, vier für Kanada, eine für Großbritannien, drei weitere für die US-Luftwaffe, sowie zwei für Schweden. Außerdem veröffentlichte die NATO am 12. September 2006 eine Absichtserklärung über den Kauf von drei bis vier Maschinen.

Boeing kündigte am 18. August 2006 an, dass man den Zulieferern einen „Stop-Work“-Bescheid erteilen werde. Dies bedeutet, dass die Zulieferer aufgefordert werden, nach Abschluss der Arbeiten an den Komponenten für die zusätzlichen 18 bestellten Maschinen keine weiteren Teile für die laufende C-17-Produktion mehr herzustellen und zu liefern. Obwohl dieser Schritt im Falle weiterer Bestellungen noch rückgängig zu machen ist – bei proportional zur verstrichenen Zeit steigenden Kosten – bedeutet diese Ankündigung, dass mit Auslieferung der letzten bestellten C-17 Mitte 2009 die Flugzeugproduktion in Long Beach eingestellt werden müsste.Durch die zusätzlichen Exemplare für die US-Luftwaffe verschiebt sich dieser Termin um voraussichtlich sechs Monate nach hinten.

Konstruktion
Beförderung von Truppen auf dem Hauptdeck einer C-17Die C-17 ist – wie ihre kleine und große Schwester auch – ein Schulterdecker mit vier Strahltriebwerken und Heckleitwerk in T-Form. Sie hat fast die gleiche Länge und Spannweite wie die C-141, aber einen größeren Rumpfdurchmesser und ein höheres Startgewicht. So kann sie auch große und schwere Ausrüstungsteile wie Panzer befördern, was bisher der C-5 vorbehalten war. Der Laderaum ist über eine Heckklappe mit Rampe zugänglich und hat eine Länge von 26 m, eine Breite von 5,5 m und eine Höhe von 4 m. Die maximale Zuladung liegt bei 77,5 t gegenüber 42,5 t bei der C-141 und 131 t bei der C-5 Galaxy. Alternativ können 102 Fallschirmjäger mit Ausrüstung transportiert werden. Mit 72 t Fracht kann die Globemaster III auf einer Strecke von 3.000 ft (914 m) landen. Die Besatzung ist mit zwei Piloten und einem Lademeister vergleichsweise klein (Galaxy: 6 Mann). Die Flugzelle besteht aus Aluminium (69 %), Stahl (12 %), Titan (10 %) und Verbundwerkstoffen (9 %). Die Tankkapazität beträgt 114.000 Liter.

Die C-17 ist der dritte Typ mit Beinamen Globemaster in der USAF: Die erste Globemaster war die Douglas C-74, die als „Rosinenbomber“ an der Berliner Luftbrücke beteiligt war. Als Globemaster II wurde die Douglas C-124 bezeichnet, die von 1950 bis 1974 bei der USAF im Einsatz war.