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Klemm 35
Daten und Fakten :
Technische Daten:
Bauart: zweisitziges leichtes Schul- und Reiseflugzeug
Spannweite: 10,40 m
Länge: 7,35 m
Höhe: 2,05 m
Flügelfläche: 15,20 m²
Leermasse: 400 kg
maximale Startmasse: 705 kg
Triebwerk: ein hängender, luftgekühlter 4-Zylinder-Reihenmotor Hirth HM 504 A, 105 PS (77 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Reisegeschwindigkeit: 172 km/h
Dienstgipfelhöhe: 4600 m
Reichweite: 800 km
Beschreibung:
Werdegang
Das Flugzeug wurde 1934 im Auftrag des
Reichsluftfahrtministeriums (RLM) entworfen, wobei Dipl.-Ing. Friedrich
Fecher für die Konstruktion verantwortlich zeichnete. Angewendet
wurde die sogenannte Gemischtbauweise, wobei Stahl für den Rumpf,
Holz für Flügel und Leitwerke und nur wenig Leichtmetall
für Verkleidungen eingesetzt wurde. Es war die Bauweise, die zu
dieser Zeit beim RLM wegen der allgemeinen Materiallage am meisten
geschätzt wurde
Eine Kl 35 B der E-Stelle RechlinDie Maschine
tauchte im Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1. Februar 1935 erstmals
auf. Darin wurde die Flugklarstellung beim Hersteller mit 1. März
und die Ablieferung an die E-Stelle (Erprobungsstelle) Rechlin mit 1.
Juni als Soll genannt. In Wirklichkeit flog aber der damalige Chefpilot
von Klemm, Werner Marczinski, mit der V-1, Werknummer (Wnr.) 959,
Kennzeichen D-EHXE, bereits im Februar, wobei leider das genaue Datum
nicht bekannt ist.
Nach Rechlin dürfte das Flugzeug auch nach
Zeitplan gekommen sein. Doch dann gab es einen Rückschlag. Bereits
am 19. Juli stürzte die V-1 während der Erprobung nach einem
Flügelbruch bei Vietzen unweit Rechlin ab, wobei beide Insassen,
Angehörige der E-Stelle, ums Leben kamen. Als nicht ganz
befriedigende Antwort auf die Frage nach der Ursache kam Materialfehler
heraus. Die weitere Erprobung musste nun mit der V-2 durchgeführt
werden, welche die Wnr. 960 und das Kennzeichen D-ERQA hatte. Sie war
anscheinend zum Zeitpunkt des Absturzes bereits in Rechlin, doch wurde
die Ermittlung der Flugeigenschaften und Leistungen, sowie die
Erprobung des Motors offensichtlich erst Anfang September aufgenommen.
Laut Plan sollten diese Versuche bis Ende März 1936 abgeschlossen
sein.
Die Ergebnisse scheinen zufriedenstellend ausgefallen zu sein, denn
nach dem Lieferplan Nr.3 vom Juli 1936 waren bereits 23 Flugzeuge
zwischen Januar und September 1937 mit einer bis auf 3 Maschinen pro
Monat ansteigenden Rate zu liefern. Bemerkenswert ist, dass Klemm in
etwa der gleichen Zeit aber auch 26 Stück Fw 44 zu bauen hatte.
Das konnte er allerdings mit List vermeiden, indem er den Auftrag an
sein neues Werk in Halle abschob. Es spricht alles dafür, dass
beim RLM bereits zu dieser Zeit nach einem Lizenznehmer für die Kl
35 gesucht wurde, der dann auch in Gerhard Fieseler gefunden wurde. In
dessen Kasseler Werk wurden, neben seinen gerade in Serie gehenden
Störchen, auch noch He 72 und Fw 58 C gebaut.
Der Auftrag für die Kl 35 umfasste im
Lieferplan Nr.4 vom 1. Oktober 1936 bereits 119 bei Klemm zu bauende
Flugzeuge und 105 bei Fieseler. Zum 1. September (L.P. 6) wurden die
Fertigungszahlen erneut erhöht, für Klemm jetzt auf 229,
darin enthalten 57 Kl 35 A mit HM 60 R, von denen die letzten 12 bis
zum Ende des Folgemonats abzuliefern waren. Die Zahl der von Fieseler
zu bauenden Flugzeuge, alle in der Ausführung B, betrug jetzt 142,
von denen die ersten vier im Januar 1938 zur Abnahme bereit stehen
sollten. Vom März an hatte dann sowohl Klemm als auch Fieseler pro
Monat je 10 Stück zu liefern. Am Stichtag 15. August 1938 war der
Auftrag an Klemm auf nun 313 Stück erhöht, von denen 40
bereits fertig waren. Auch Fieseler hatte 21 von den bestellten 142 Kl
35 B geliefert. Dafür hatte die Firma die Werknummern ab 4001 bis
zunächst 4199 festgelegt. Die erste davon erhielt das Flugzeug Kl
35 B mit dem Kennzeichen D-ENBH. Weil diese Menge an Werknummern am
Ende nicht ausreichte, wurde sie, beginnend bei 4500 oder 4501,
weitergeführt, offensichtlich bis 4665. Für jede abgelieferte
Maschine hatte das RLM damals einen Betrag von RM 17500.- zu bezahlen.
Dass die Fertigung der Kl 35 weiter erhöht
wurde, nun aber bereits in der Ausführung D mit
serienmäßigem Dreibeinfahrwerk, geht aus dem Lieferplan
Nr.10 vom 24. Januar 1939 hervor. Darin wird, allerdings ohne
Herkunftsangabe, die Zahl der bereits gelieferten Flugzeuge mit 332
angegeben, während die Planung bis zu einer Gesamtzahl von 1386
geht, die im März 1942 hätte erreicht werden sollen. Dass
diese Zahl, aber auch das Datum, nur Theorie blieb, dafür sorgte
u.a. die Bücker Bü 181, die einen Monat nach der Herausgabe
der Planung ihren Erstflug machen sollte.
Mit dem Auslauf der Fertigung bei Fieseler im
November 1939, nach 365 Stück, hatte das RLM in der tschechischen
Firma Zlin, einer Tochterfirma des Schuhkonzerns Bata, einen neuen
Lizenznehmer für die Fertigung der Kl 35 D gefunden. Diese Firma
sollte bis zum August 1942 noch 323 Flugzeuge bauen, so dass bis zur
endgültigen Einstellung der gesamten Fertigung im Mai 1943 von
allen drei beteiligten Firmen insgesamt 1341 Kl 35 für die
Luftwaffe gebaut worden wären. Der Auftrag für Zlin scheint
aber zu Gunsten der dort neu anlaufenden Fertigung von Bü 181 um
39 Flugzeuge gekürzt worden zu sein, so dass sich als Endergebnis
die Zahl von 1302 für die Luftwaffe gebauter Maschinen ergibt, wie
sie aus dem Flugzeugprogramm 223/1 vom 15. August 1943 hervorgeht.
Hinzu kommen allerdings noch die für Privat und zum Export
gebauten Flugzeuge, über die bisher leider keine Zahlen bekannt
geworden sind. Fast 700, um auf die in der Literatur zu findende
Gesamtzahl von rund 2000 zu kommen, können es niemals gewesen sein.
Vom Vorgängermuster Kl 25 wich der neue Entwurf in vielen Punkten
ab. An die Stelle der bisherigen reinen Holzkonstruktion des Rumpfes
war ein geschweißtes Stahlrohrfachwerk mit rechteckigem
Querschnitt getreten, das mit Hilfe von Formgebungsleisten aus Holz in
eine ovale Form gebracht wurde, wobei die halbrunde
Rückenverkleidung nach Lösen einiger Schrauben für
Wartungszwecke abnehmbar war. Im Rumpf untergebracht waren zwei offene
Sitze hintereinander, von denen der hintere auch während des
Fluges in der Höhe verstellbar war, während der vordere nur
am Boden in drei verschiedenen Positionen eingestellt werden konnte.
Eine feste Abdeckung der beiden Sitze war auf Wunsch verfügbar.
Steuerknüppel (der vordere herausnehmbar) und Pedale waren an
beiden Sitzen vorhanden, die mechanischen Radbremsen konnten aber nur
vom hinteren Sitz aus betätigt werden. Auch die Instrumentierung
war hinten etwas umfangreicher. Fest angeschweißt am
Rumpfgerüst war das Flügelmittelstück in leicht
negativer V-Stellung, wodurch der charakteristische Knick des Tragwerks
entstand. Im linken Teil war ein verschließbarer Gepäckraum
vorhanden, im rechten ein Kraftstoffbehälter.
Das elegant wirkende Flugzeug hatte, zumindest in den Ausführungen
A und B, ein festes, verkleidetes Einbeinfahrwerk mit gedämpften
Dowty-Federbeinen von EC Bad Cannstatt. Der Schleifsporn war
gummigefedert. Das Einbeinfahrwerk war an späteren Flugzeugen
gegen ein einfaches und robusteres Dreibeinfahrwerk mit
EC-Spiralfederung austauschbar, das dann bei der Ausführung D
serienmäßig verwendet wurde. Umgekehrt war aber auch das
letztere wieder in die Einbeinform zurückänderbar. Auch
Schwimmer oder Schneekufen konnten verwendet werden.
Das Tragwerk war zweiholmig ganz in Holz ausgeführt, im vorderen
Teil mit Sperrholz beplankt, sonst mit Stoff bespannt. Jeweils vier
Steckbolzen verbanden die Außenflügel mit dem
Mittelstück. Letzteres konnte, dank stärkerem Sperrholz,
betreten werden.
Das einfache Leitwerk in Holz war
sperrholzbeplankt, die Höhenflosse durch eine Strebe zum
Rumpfuntergurt abgestützt. Alle Ruder waren aus Holz und mit Stoff
bespannt. An beiden Höhenruderhälften saßen hinten
einstellbare Trimmruder, während das Seiten- und die Querruder
Bügelkanten hatten. Die Trimmung konnte von beiden Sitzen aus
bedient werden. Höhen- und Querruder waren massenausgeglichen und
durch Stoßstangen zu betätigen, während für das
Seitenruder Seilzüge verwendet wurden. Landeklappen gab es nicht.
Hirth HM-504 in schwedischer Kl 35 D SE-BPUAls
Triebwerk fand bei der Ausführung A noch der Hirth HM 60 R
Verwendung, während in alle späteren Ausführungen HM 504
A Reihe 2 eingebaut wurden. Die gesamte Motorverkleidung war mit dem
Motor verbunden und schwang mit diesem mit. Sie konnte leicht
abgenommen werden. Die beiden Motorträger links und rechts waren
identisch und somit austauschbar. Der Motor war darin in
Gummischwinglagern aufgehängt. Er konnte mit einer Handkurbel
gestartet werden, die an der Führersitzseitenwand befestigt war.
Der Rumpf-Kraftstoffbehälter mit 31 Litern als Falltank war
zwischen Brandspant und vorderem Sitz eingebaut, während der
Hauptbehälter mit 60 Litern im rechten Flügelmittestück
saß. Ein eigener Schmierstoffbehälter war nicht notwendig,
da sich der gesamte Vorrat von 4,25 l im Motor befand. Bei einer Reihe
der nach Schweden gelieferten Flugzeuge war anstelle des
Gepäckraums ein zweiter, 60 Liter fassender
Kraftstoffbehälter eingebaut.
Es fällt auf, dass auf die Ausführung Kl 35 B gleich die D
folgt, der Buchstabe C somit fehlt. Es gab, wenn auch nur für
kurze Zeit, ein Flugzeug, das diese Bezeichnung trug. Die Besonderheit
daran war, dass es, anstelle des Stahlrohrrumpfes, einen in der von
Hanns Klemm entwickelten sogenannten Teilschalenbauweise ganz aus Holz
gefertigten Rumpf besaß. Wegen dieses grundsätzlich anderen
Aufbaus wurde das Flugzeug bald umbenannt in Kl 106 und unter dieser
Bezeichnung weiterentwickelt. Es gab schließlich auch noch eine
Ausführung E, die sich durch die Verwendung des Motors HM 500
anstelle des HM 504 unterschied. Dafür hatte das RLM am 1.
November 1940 (L.P.18) bereits eine Bestellung über 102 Stück
herausgegeben, die aber dann, wohl auch wieder wegen der anlaufenden
Serie der Bü 181, zurückgezogen wurde. Dennoch ist ein
Flugzeug mit dieser Bezeichnung und dem Kennzeichen D-EGJK bei der
Erprobungsstelle Travemünde vom Juli 1941 an vorhanden.
Travemünde war auch schon 1937 in die Erprobung und Zulassung
eines Flugzeugs Kl 35 A W (W für Wasser) eingeschaltet, das mit
Schwimmern ausgestattet als Wnr.1183 mit dem Kennzeichen LN-EAV nach
Norwegen geliefert wurde.
Klemm Kl 35 in der schwedischen Ausführung
als Sk 15Mit Kl 35 nahmen viele Piloten an Wettbewerben teil. Beim
Deutschlandflug 1937 siegte die Besatzung Taxis/Voy mit ihrer Kl 35 A
in der Einzelwertung. Wenig später waren vier Flugzeuge in der
Wertungsliste der Internationalen Rallye für Sport- und
Tourenflugzeuge 1937 in Dübendorf zu finden. Den Platz 7 errang
der Ungar von Buzay, den Rang 12 der Schwede Simonsson, der bereits ein
Jahr zuvor den Internationalen Sternflug zur Olympiade nach Rangsdorf
als Vierter beendet hatte. Auf Platz 14 landete der Deutsche
Sachsenberg und auf Rang 24 der Chefpilot von Klemm, Hellmut Kalkstein.
Beachtlich war aber, dass zwei andere Flugzeuge aus dem Haus Klemm,
nämlich zwei Schweizer Kl 25 die Ränge 2 und 3 belegten. Zwei
weitere Kl 35, mit den Deutschen Dempewolf und Thomsen am Steuer,
nahmen an der gleichzeitig laufenden Internationalen Konkurrenz teil
Beim Deutschlandflug 1938 flogen die aus jeweils
drei Flugzeugen bestehenden Verbände A1, A2 und A3 mit Kl 35 B.
Den ersten davon führte niemand anderes als Friedrich Christansen
selbst, der Korpsführer des NSFK. Die weiteren beiden kamen vom
RLM. Insgesamt waren 8 der teilnehmenden Verbände mit Kl 35
ausgestattet.
Mit einer dafür besonders hergerichteten und
mit einem stärkeren Motor (HM 506 mit 160 PS/125 kW) sowie mit
Schwimmern ausgestatteten Maschine konnte Hellmut Kalkstein am 11. und
12. September 1938 über dem Bodensee fünf Weltrekorde in der
Klasse Leichtflugzeuge mit Motoren bis 6,5 Liter Hubraum aufstellen.
Einsitzig über 100 und über 1000 km mit 228,7 bzw. 227,7
km/h, sowie 7000 m Höhe und zweisitzig (zusammen mit Karl Voy, der
später sein Nachfolger werden sollte) über 100 km mit
ebenfalls 227,7 km/h und 5600 m Höhe. Am 18. Oktober folgte noch
ein einsitzig geflogener Höhenrekord mit 8350 m Höhe.
Von den Kl 35 der Luftwaffe scheint keine erhalten geblieben zu sein.
Wenn heute noch einige Flugzeuge in Museen zu finden sind oder sogar
noch fliegen, ist das der Tatsache zu verdanken, dass die schwedische
Flygvapnet noch während des Krieges und nach dem Zugang von
Bü 181 ihre Kl 35 an Privatleute und Fliegerclubs verkauft hat.
Davon fand eine ganze Reihe von 1955 an ihren Weg nach Deutschland.
Nach ihrer Wiederzulassung nahmen einige an den Deutschlandflügen
und an anderen Flugveranstaltungen teil. Ein Flugzeug fiel besonders
auf. Es war das der bekannten Kunstfliegerin Liesel Bach, in das sie
sich ebenfalls einen HM 506 hatte einbauen lassen und mit dem sie an so
manchem Flugtag teilnahm. Es ist heute im Deutschen Technikmuseum
Berlin ausgestellt.
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