Mikojan-Gurewitsch MiG-21"Fishbed"

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	Mig-21 Daten und Fakten : Technische Daten: Type Einsitziger Abfangjäger Hersteller Mikojan-Gurewitsch Leitender Konstrukteur Erstflug 14. Juni 1956 Einführung 1959 Kunde UdSSR, Indien, Rumänien, Tschechoslowakei, Polen Versionen zahlreiche Versionen in der UdSSR und Tschechoslowakei gebaut Herstellungszeitraum 1956-1975 Stückzahl ca. 10300 Bewaffnung Standardwaffen eine Zwillingskanone 23 mm GSch-23 mit 200 Schuss), 4 Luft-Luft Lenkraketen R-60 oder R-3 Optionale Bewaffnung 2.000 kg Kampfmittel an 4 Stationen Technische Daten Antrieb Ein Tumanski R-13-300 Strahltriebwerk mit 40,30 kN ohne und 60,70 kN mit Nachbrenner Startgewicht 8.200 kg Leergewicht 6.000 kg Dienstgipfelhöhe 19.000 m Höchstgeschwindigkeit 2230 km/h Steigfähigkeit ca. 180 m/s Reichweite max. 1.800 km Beschreibung: Die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (NATO-Codename Fishbed) ist ein einsitziges sowjetisches Front-Abfangjagdflugzeug. Bereits 1959 in Dienst gestellt, wurde die MiG-21 von mehr als 50 Ländern eingesetzt und in vielen Varianten in Lizenz gefertigt. In der VR China werden bis heute MiG-21-Varianten unter der Bezeichnung J-7 bzw. F-7 produziert. Insgesamt gab es rund 15 verschiedene Versionen der MiG-21. Entwicklung Anfang der 50er Jahre machten die Flugzeugbauer in aller Welt enorme Entwicklungsfortschritte, so dass eine wahre Flut von neuen Flugzeugtypen einsetzte. 1953 umrissen die Militärs der UdSSR die Spezifikation für ein neues Jagdflugzeug, welches mit Mach 2 operieren sollte. Das vom OKB Mikojan geplante Flugzeug mit der Bezeichnung E-1 entsprach einem Pfeilflügelentwurf mit dem neuen Triebwerk R-11. Auf Grund der Tatsache, dass dieses noch nicht einsatzfähig war, änderte man das Projekt so ab, dass man die Erprobung mit dem älteren RD-9B mit 32,5 kN Schub beginnen konnte. Dieses Triebwerk stammte noch aus der MiG-19. Der Mikojan-Entwurf stand innerhalb der UdSSR den Suchoj-Typen S-1 und T-1 gegenüber. Anfang 1955 waren die Arbeiten an der E-2 beendet, so dass Georgi Mossolow am 14. Februar 1955 den Erstflug durchführen konnte. Die Maschine war äußerst leicht. Ihre Konstruktionsmasse betrug lediglich 3687 kg und beim Start wog die E-2 bis zu 5334 kg. Als reines Frontflugzeug sollte die Maschine mit drei Kanonen des Typs NR-30 ausgerüstet werden. Zusätzlich war unter jedem Tragflügel die Mitnahme einer Kassette mit 8 ARS-57 vorgesehen. Im Prototypenstadium verzichtete man auf eine der 3 NR-30. Die E-2 nutzte ein Tragwerk mit 55° Vorderkantenpfeilung, wovon 1/4 der Kante mit automatischen Vorflügeln bestückt war die insbesondere die Langsamflugeigenschaften verbesserten. Mikojan wurde bei der Entwicklung des Flugzeuges in erheblichen Umfang vom ZAGI unterstützt. Aufgrund der gemeinsamen Forschungen baute man bei Mikojan die E-4. Sie unterschied sich von der E-2 ausschließlich durch die Deltatragflächen. Diese versprachen höhere Geschwindigkeiten bei geringerer Konstruktionsmasse. Der Erstflug der E-4 erfolgte am 16. Juni 1955 unter dem Kommando von Sedow. Während der Testflüge erreichte die Maschine, welche von einem Tumanski RD-9E angetrieben wurde, eine Gipfelhöhe von 16400 m und eine Höchstgeschwindigkeit von 1296 km/h. Diese Resultate enttäuschten die Ingenieure. Es wurde beschlossen, die E-2 in kürzester Zeit zum Frontjäger E-2A zu entwickeln. Die Arbeiten begannen noch 1955. Auf gleicher Basis entstand die E-5, welche abermals das Pendant mit Deltatragwerk darstellte. Der so erhaltene Typ wurde mit einem Triebwerk AM-9E(I) ausgerüstet, welches nach Mikulins Verbannung nach Sibirien nur noch als RD-9E(I) bezeichnet werden durfte. Die Bewaffnung, welche bereits die E-2 besaß wurde auf die E-5 übertragen. Die 4 Tanks fassten ein Volumen von 1890 Litern Brennstoff, welcher die Reichweite trotz der RD-9-Triebwerke in erträglichen Grenzen halten sollte. Die Ausrüstung der E-5, welche später als MiG-21 an die Truppe geliefert werden sollte, glich der späteren MiG-19-Versionen. Der Radioentfernungsmesser SRD-1 arbeitete in Kopplung mit dem automatischen Schießvisier ASP-5N. Der Funksprechverkehr wurde über eine UKW-Station der Bezeichnung RSIU-4 ermöglicht. Für die Navigation stand dem Pilot ein automatischer Radiokompass ARK-5 und der Funkfeuermelder MRP-48P zur Verfügung. Als Heckwarnanlage verwendete man das System „Sirena 2“. Am 17. Februar 1956 hob die E-5 zum ersten Mal vom Boden ab. Geflogen wurde das Flugzeug wieder von Sedow. Der Einbau zahlreicher neuer Systeme und des neuen Triebwerks erhöhte die Startmasse auf 6250 kg. Die Leermasse betrug 4340 kg. In den Flugleistungen spiegelten sich die Investitionen wider. Im Gegensatz zur E-4 erreichte die E-5 eine Gipfelhöhe von 18000 m und eine Geschwindigkeit von 1900 km/h. Mitte 1955 überarbeitete man auch die E-4. Der große unter den Flächen liegende Grenzschichtzaun wurde durch 3 kleine auf den Flächen ersetzt. Weitere Modifikationen betrafen den Antrieb. So gelangten Triebwerke der Typen RD-9E und RD-9I zum Einbau. Dieses Flugzeug startete unter Sedow am 5. September 1956 zum Erstflug, dem gleichen Tag an dem die zweite E-2A ihren Jungfernflug absolvierte. Im weiteren Verlauf stattete man die E-4 mit einem um 57° gepfeilten Deltatragwerk aus. Die mit einem RD-11 ausgerüstete E-5 absolvierte ihren Erstflug am 9. Januar 1956 unter Testpilot Nefjodow. Die Leistungen wurden von den Ingenieuren bei Mikojan mit sehr gut bewertet. Der Typ stieg in 1,6 min auf 5000 m, flog 1970 km/h schnell und bis zu 17650 m hoch. Zwischenzeitlich wog man sich in der Gewissheit, dass die Maschine in die Serienfertigung überführt würde. Jedoch erreichte am 26. Mai 1956 Suchois T-3 mit einem Triebwerk Ljulka AL-7F eine Geschwindigkeit von 2100 km/h, eine Gipfelhöhe von 18000 m und stieg in 2,3 min auf 10000 m. Hinzu kam, dass die T-3 mit Raketen bewaffnet war und ein Suchradar verwendete. Diese Fakten brachten geänderte Voraussetzungen, auch wenn die T-3 als Abfangjäger konstruiert wurde und nicht als reiner Frontjäger. Mikojan erprobte ein neues Deltatragwerk, welches Geschwindigkeiten von mehr als 2000 km/h ermöglichte und vernachlässigte zunächst die Ausrüstung des Typs mit Radar. Zusätzlich zu den aerodynamischen Optionen bestand nach Einschätzung der Ingenieure die Möglichkeit eines kombinierten Antriebs aus Turbinenluftstrahl- und Raketentriebwerk. Parallel zu den Entwicklungen an den Typen E-2, E-4 und E-5 begannen die Konstruktionen für die E-50. Äußerlich konnte man kaum einen Unterschied zur E-2 feststellen. Die Vorderkantenpfeilung betrug 55°, die Vorflügel entfielen und die Grenzschichtzäune blieben erhalten. Ende 1955 konnte der erste Prototyp fertig gestellt werden, welcher am 9. Januar 1956 von dem Testpiloten Muchin eingeflogen wurde. Muchin war kein Testpilot des OKB Mikojan, sondern gehörte zum Personal des LII. Die Werkserprobung umfasste 18 Flüge und endete am 14. Juni 1956. Am 8. Juni 1956 erfolgte der erste Flug unter Zuschaltung des Raketentriebwerkes. Die E-50-1 benötigte 11 sec. um eine Höhe von 9000 m zu erreichen. Bei einem der folgenden Flüge versagte das Marschtriebwerk, was den Pilot zu einer Außenlandung zwang, bei der der erste Prototyp zerstört wurde. Dieser Verlust war bedauerlich und schränkte die Erprobungskapazitäten drastisch ein, verzögerte das Programm stark, da erst am 17. Juni 1957 die E-50-2 zum Jungfernflug startete. Wie auch die „1“ verfügte sie über ein RD-9E Marschtriebwerk und den Raketenbeschleuniger S-155. Im Unterschied zur E-50-1 war der zweite Prototyp bereits mit zwei Kanonen NR-30 bewaffnet. Ebenso trug er die volle Ausrüstung der späteren Serienflugzeuge, die der E-2 und E-5 glich. Basin erflog mit dem Typ eine Höchstgeschwindigkeit von 2400 km/h, obwohl die Startmasse nun bei 8500 kg lag. So positiv das Raketentriebwerk die Leistungen in punkto Höhe, Steigfähigkeit und Höchstgeschwindigkeit beeinflusste, so nachteilig wirkte es sich auf die Reichweite der E-50 aus. Die Tankanlage gestaltete sich komplizierter und umfasste 4 Tanks mit Kerosin für das Marschtriebwerk und weitere 3 Tanks mit Brennstoff und Wasserstoffperoxid für das Raketentriebwerk. Die Reichweite sank in Folge dessen auf inakzeptable 450 km. Der dritte Typ der E-50-Reihe, die E-50-3, wurde konstruktiv verändert. Insbesondere schlug sich das in einer um 1,2 m erhöhten Gesamtlänge nieder. Korowin flog die Maschine während der Erprobung, wobei es zur Katastrophe kam. Eine Explosion zerlegte das Heck des Flugzeugs, womit es nicht mehr flugfähig war. Der Pilot katapultierte sich aus den Trümmern der abstürzenden Maschine, fand aber wegen einer Fehlfunktion des Schleudersitzes den Tod. Mit dem Crash dieser beiden Typen überarbeitete man die gesamte Konzeption nach Sicherheitsaspekten. Die so entstandene E-50A basierte auf der E-2A und verwandt das stärkere Triebwerk R-11 und den Beschleuniger S-155. Das Treibstoffsystem, welches bei der E-50-3 insgesamt 7 Tanks umfasste, wurde vereinfacht und kam nun mit 5 Tanks aus. Der Rumpf wurde etwas dünner und den Tank für das Wasserstoffsuperoxyd verlegte man in das Seitenleitwerk. Tragwerk, Höhenleitwerk und das Fahrwerk übernahm man unverändert von der E-2A. Im Flugzeugwerk Gorki (auch Ninschnij Nowgorod) produzierte man wenige Flugzeuge des Typs in einer Vorserie. Während der Truppenerprobung stellte sich endgültig heraus, dass der Mischantrieb in der Endkonsequenz das schlechtere Konzept war. Dies war den ungenügenden Leistungen im Bereich Reichweite und Aktionsradius sowie den enorm aufwendigeren Wartungsarbeiten und Bodenversorgungen geschuldet. Daraufhin stellte man die Fertigung der E-50 ein. Hier wurde auch die E-2A als MiG-23 oder Flugzeug 63 gefertigt. Die E-50A war eine Version, bei der die Raketentreibstoffe in einem Außenbehälter unter dem Rumpf mitgeführt wurden. Als das S-155 aus der Produktion genommen wurde stellte man auch diese Ausführung ein, obwohl 20 Maschinen in Auftrag gegeben worden sind. Es wurde keine Maschine komplettiert. Nachdem bereits 1957 die Erprobungsflüge der Deltaflügler überwogen, richtete sich 1958 das Gros der Arbeiten auf diese Versionen aus. Die weiteren Entwicklungsarbeiten an der E-2A wurden eingestellt und die Produktion in Gorki gestoppt. Die Stunde der E-5 war gekommen. Sie wurde mit dem Triebwerk R-11 (auch Gerät 37) bestückt, welches unter Nachbrennereinsatz 57,40 kN Schub abgab. Veränderungen bei der Ausrüstung, welche die Mitnahme von Luft-Luft-Raketen ermöglichte, und der Einbau eines mehrstufigen Diffusors sowie das modifizierte Triebwerk R-11F-300 ließen die E-6 entstehen, die fast 30 Jahre in über 16 Modifikationen als MiG-21 produziert wurde. Im Mai 1958 verließ die erste Maschine des Typs die Werkhallen und wurde vom LII-Testpilot Nefjodow eingeflogen. Beim 7. Flug fiel in 18000 m Höhe das Triebwerk aus. Nefjodow versuchte erfolglos, es im Sturzflug erneut zu starten. Die E-6 schlug unweit des Flugfeldes auf und Nefjodow starb wenige Stunden später. Nefjodow war damit einer von sehr wenigen Piloten, die mit der endgültigen Version der MiG-21 ums Leben kamen. Ebenfalls 1958 endete die Erprobung der E-5 und der E-4. Die Flugzeuge dienten insbesondere noch als fliegende Laboratorien, auch für Trudelversuche. Zu diesem Zweck startete die E-4 100 mal, die E-5 98 mal und die Maschinen E-2, E-2A 250 mal. Rostislaw Beljakow, der spätere Chef des OKB Mikojan, leitete die Arbeiten am zweiten Prototyp, der E-6-2. Am 15. September 1958 erfolgte der Erstflug der E-6-2 unter Mikojans Testpilot Wladimir Kokkinaki. Kokkinaki war einer der bekanntesten und besten Piloten des OKB Mikojan. Bereits im Zweiten Weltkrieg flog er die MiG-3 an der Front. Nach 15 Testflügen verlegte man das Flugzeug nach Krasnowodsk, wo man weitere 46 Flüge absolvierte. Nochmals 61 Flüge folgten, um die Ausrüstung und Bewaffnung zu erproben. In dieser Zeit wurden in einer Höhe von 15300 m Mach 1,97 (2100 km/h) erreicht. Die E-6 stieg in 305 s auf ihre Gipfelhöhe von 20700 m und konnte 1800 km weit fliegen. Für den Notfall, insbesondere den Ausstieg bei hohen Geschwindigkeiten, konnte sich der Pilot mit dem SK-Rettungssystem aus dem Flugzeug katapultieren. Die Cockpithaube schützte ihn dabei vor dem Flugwind. Die MiG-21 sollte in erster Linie für die Jagd eingesetzt werden. Dem entsprechend gestaltete man die Bewaffnung, welche anfänglich zwei NR-30 mit je 30 Schuss und zwei zielselbstsuchende Infrarotraketen für den Luftkampf umfasste. Gegen Bodenziele standen zwei ungelenkte ARS-240, zwei UB-16-57U Raketenwerfer mit je 16 S-5M und S-5K, sowie Freifallbomben FAB50 bis FAB500 zur Verfügung. Mit der Werksbezeichnung E-6T begann die offizielle Produktion der MiG-21 für die Luftstreitkräfte. 1959 stieß das Flugzeugwerk in Gorki 30 Flugzeuge unter der Bezeichnung MiG-21F oder Flugzeug 72 aus. Im folgenden Jahr waren es bereits 69 Flugzeuge. Mit Auslaufen dieses Produktionsloses stellte man auf das Flugzeug 74 um, welches auch als MiG-21F bezeichnet wurde aber nur noch eine Kanone NR-30 mit 30 Schuss besaß. Weitere Tests mit der Bewaffnung erfolgten. Bei der E-6-2 veränderte man erst die Pfeilung des Tragwerkes auf 57° und schließlich erprobte man das anhängen der Raketen an den Flügelenden, wie es heute bei modernen Kampfflugzeugen üblich ist. Für die Serienfertigung verzichtete man auf diese Änderungen und löste 1960 das Flugzeug 74 durch die MiG-21F-13 ab. Der Ausstoß in Gorki belief sich 1960 auf 132 Flugzeuge und steigerte sich bis 1961 auf 272 um in 1962 mit 202 auszulaufen. Die Fertigung der „F-13“ wurde auch auf das Werk „Snamaja Truda“ in Moskau ausgeweitet. Dort wurde auch die Exportversion des Trainers MiG-21U produziert. Seine Werksbezeichnung lautete Gerät 66A. Ausgerüstet mit einen zweiten Cockpit in Tandemanordnung und dem Triebwerk R-11F-300. In Folge des zweiten Cockpits sank der Brennstoffvorrat auf 1950 Liter. Um Masse zu sparen wurde die bei Mikojan als E-6U-1 bezeichnete Maschine mit einem MG des Kalibers 12,7 mm ausgerüstet. Die Kanone NR-30 entfiel. Gleiches traf auf das Gerät 66 zu, welches die Version für die Streitkräfte der UdSSR war. Nachdem Ostapenko am 17. Oktober 1960 den Jungfernflug ausführte, begann das Werk in Tblissi 1962 mit der Serienproduktion. Zu diesem Zeitpunkt begann die ununterbrochene Weiterentwicklung der MiG-21. Mit der E-6T-3 startete eine Version mit vollschwenkbaren Canards. Für die Serienfertigung wurde dieses Muster nicht vorbereitet, jedoch fanden die Erkenntnisse bei der Entwicklung der Mikojan-Gurewitsch E-8 Verwendung. In dieser Zeit wurde auch die internationale Fachwelt auf den neuen Jäger aufmerksam. Mit zahlreichen Rekorden in den Kategorien Gipfelhöhe und Höchstgeschwindigkeit unterstrich die UdSSR die Leistungsfähigkeit der MiG-21. Georgi Mossolow brach mit einer als E-66 bezeichneten Maschine den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord der Lockheed F-104 „Starfighter“ mit 2388 km/h. Ein weiterer Rekord der F-104 wurde mit einer dynamischen Gipfelhöhe von 34714 m überboten. Weitere Versuche mit der E-6W folgten, mit welchen besonders das Fliegen mit extremen Anstellwinkeln untersucht wurde. Diese Version besaß ein Stützrad an der Kielflosse. Die Praxis zeigte, dass sich bei möglichen Anstellwinkeln von 11° die Sicht des Piloten verschlechterte und das Flugzeug nur eine mäßige Längsstabilität aufwies. Ein neues System, mit welchem man die Umströmung der Klappen durch Zapfluft vom Triebwerk verstärkte, war bereits getestet und wurde für gut befunden. In Addition der Nachteile des Landens mit hohen Anstellwinkel und der besonderen Ausbildung die hierzu erforderlich wurde, entschied man sich für das System SPS. MiG-21 SPS So gut die Leistungen der MiG-21F-13 auch waren blieb die Maschine ein Tagjäger, der nicht in der Lage war gegnerische Luftfahrzeug bei Nacht oder unter schlechten Wetterbedingungen zu orten. Für die Jagd am Tag verfügte der Pilot lediglich über den SRD-5 Radioentfernungsmesser. Mit dem Einbau eines Radars ließ sich der Einsatzwert des Typs um ein deutlich steigern. Bereits mit Beginn der Serienfertigung der MiG-21F-13 begann die Entwicklung einer Version mit Radar. Die bei Mikojan mit E-7 bezeichnete Maschine erhielt ein Funkmessgerät des Typs ID-30T, welches in der Suchoi Su-9 Verwendung fand. Für den Einsatz in der MiG-21 bezeichnete man es als RP-21. Der erste von 3 Prototypen der späteren MiG-21P flog 1958 zum ersten Mal. Im Januar 1960 folgte die E-7-2. Äußerlich war der Typ durch seinen größeren Bugdurchmesser mit dem voluminöseren Stoßwellendiffusor zu erkennen. Die artilleristische Bewaffnung entfiel und die Bekämpfung von Luftzielen wurde nur noch durch zwei IR-Raketen ermöglicht. Mit der MiG-21P konnte der Pilot das Ziel bis zu einem gewissen Grad selbst ausfindig machen und verfolgen. Parallel bestand die Möglichkeit des Heranführens des Jägers an das Ziel vom Boden aus. Hierzu verfügte die MiG-21P über die Anlage „LASUR“, welche Teil des Kommandosystems „Wosduch-1“ war. Die E-7-3, eigentlicher Prototyp der MiG-21P, wog am Start mit vollen internen Tanks 7400 kg. Die Flugerprobung zeigte, das die Leistungen in etwa denen die F-13 entsprachen, jedoch verschlechterte sich die Wendefähigkeit und die Radaranlage arbeitete unzuverlässig. 1962 entstand die E-7-4, welche mit dem Triebwerk R-11F2-300 ausgerüstet wurde. Auch sie verfügte über die Funkmessanlage RP-21 und wurde im August und September 1962 getestet. In ihr installierte man auch ein überarbeitetes Treibstoffsystem, welches aus der E-6T-1 stammte, mit der Mossolow den absoluten Höhenrekord aufstellte. Zur Verbesserung der Längsstabilität vergrößerte man die Kielflosse am Heck. Nachdem die Erprobung erfolgreich absolviert wurde, löste die MiG-21PF, auch Gerät 76, in Moskau und Gorki die MiG-21F-13 in der Serienproduktion ab. Noch im gleichen Jahr begann die Auslieferung an die Verbände der WWS und PWO. 1964 folgte die Exportversion MiG-21PF für die DDR und die VR Polen, die den Typ als Ersatz für ihre MiG-17PF und MiG-19PM beschafften. Die MiG-21PF-W wurde in einer tropentauglichen Version an Vietnam geliefert. Die stetige Weiterentwicklung des Flugzeuges führte zum Einbau des Systems „SPS“ (stuw pogranitschnaja sloja), welches die Klappen mit Zapfluft des Triebwerkes anblies und somit deren Wirkung erhöhte. Des weiteren vergrößerte man abermals das Seitenleitwerk, welches noch nicht den Bremsschirm aufnahm. Dieser befand sich in einem Raum im Unterrumpf auf Höhe der Landeklappen. Der so entstandene Typ besaß die Bezeichnung E-7SPS und wurde als MiG-21PFS, auch MiG-21PF-SPS, für die Verbände der sowjetischen Luftwaffe und der Luftverteidigung (PWO) produziert. Die Werksbezeichnung lautete Gerät 77 und Indien importierte die Exportversion MiG-21FL. Ab der 15. Serie erhielt die MiG-21PF das verbesserte RP-21M Radar und das vergrößerte Seitenleitwerk mit Behälter für den Bremsschirm. Die Bezeichnung für die Truppe lautete MiG-21PFM-SPS oder MiG-21PFMS. Solche Schleudersitze vom Typ KM-1 wurden in der MiG-21 und MiG-23 verwendet Auf Basis der MiG-21PFS entstand der Trainer MiG-21US mit dem System SPS. Er wurde auch als Gerät 68, Exportversion Gerät 68A, bezeichnet und verwandt das R-11F2S-300. Die Rettungssysteme waren bereits Standard KM-1 und die Treibstoffkapazität betrug 2450 Liter. 1971 wurde dieser Typ durch die MiG-21UM, auch Gerät 69, mit Autopilot AP-155 und Schießvisier ASP-PFM ersetzt. Die UM besaß ein Periskop für den Fluglehrer, da seine Sicht vom hinteren Sitz sehr eingeschränkt war. Es fuhr automatisch mit dem Fahrwerk ein und aus. Dem Gerät 77 folgte das Gerät 94, welches ebenfalls das verbesserte RP-21M erhielt. Das Rettungssystem „KS“ wurde durch das KM-1 ersetzt. Dies zog unter anderem auch ein neues hinten angeschlagenes Kabinendach nach sich. Die Ausrüstung wurde auf die Heckwarnanlage „Sirena 3M“, das automatische Visier ASP-PF-21 und Aufhängungen für den Raketenbeschleuniger SPRD-99 aufgerüstet. Eine solche MiG-21PFM wurde in Moskau Domodedowo 1967 gezeigt. Die PFM besaß das vergrößertes Seitenleitwerk mit einem Behälter für den Bremsschirm. Ferner unterschieden sich die PFM-Typen in der Möglichkeit die GP-9-Gondel mitzuführen. Mitte der 60er Jahre begann das OKB Mikojan auf der Basis der MiG-21PFM einen echten Aufklärer zu bauen. Äußerlich änderte sich das Flugzeug wenig. Nur an den Flügelenden wurden Behälter angebracht, die einen Teil der Aufklärungssensorik aufnahmen. An der Außenlaststation unter dem Rumpf führte die als MiG-21R bezeichnete Maschine einen Aufklärungscontainer des Typs „R“ oder „D“ mit. Die kurze Reichweite der MiG-21 verlangte, dass die Aufklärungsversion mit zusätzlichen Treibstoffkapazitäten ausgerüstet wurde. Zu diesem Zweck verfügte die MiG-21R über 4 Unterflügelpylone, von denen die äußeren je einen Zusatztank aufnahmen. Auch das Gerät 94R konnte Waffen mitführen. Dazu gehörten 2 R-3S, Raketenwerfer UB-16-57U, 2 S-24 oder 2 Freifallbomben bis 500 kg. Produziert wurde die MiG-21R von 1965 bis 1971 in Gorki. Als Triebwerk diente das R-11F2S-300. Eine spätere Version mit der Turbine Tumanski R-13-300 bezeichnete man als MiG-21RF. MiG-21 M 1964 stand mit dem Feuerleitkomplex „Saphir“ ein wesentlich fortschrittlicheres System zur Zielbekämpfung bereit. Es beinhaltete auch das verbesserte Radar RP-22. Das System wurde in eine E-7 eingebaut, die sich als E-7S bezeichnete. Die Werksbezeichnung lautete Gerät 95 und die Serienfertigung dauerte von 1965 bis 1968. Zur Ausrüstung gehörte ferner der Autopilot AP-155 und das System LASUR-M. Grundsätzlich verzichtete man auch bei dieser Version auf fest installierte artilleristische Waffen. Jedoch schuf man die Möglichkeit zur Aufnahme der Grjazew-Schipunow GSch-23 im Unterrumpfcontainer GP-9. Primäre Waffen zur Bekämpfung von Luftzielen waren zwei Raketen der Typen R-3S oder R-3R. Angetrieben wurde die am Start bis zu 8150 kg schwere MiG-21S vom Tumanski R-11F2S-300. Mit 2800 Liter Brennstoff erzielte der Typ eine Reichweite von 1240 km mit weitern 800 Litern im Zusatztank 1610 km. Die Höchstgeschwindigkeit in 13000 m Höhe betrug 2230 km/h und in Bodennähe 1300 km/h. Als Gipfelhöhe nannte man 18000 m und in 8,5 min stieg der Typ auf 17500 m. Für die Staaten des Warschauer Paktes und anderer prosowjetischer Staaten, existierte die Exportversion MiG-21M, die das ältere Radar RP-21MA verwandt und lediglich 2650 Liter Brennstoff mitführen konnte. Eine kaum bekannte Unterversion dieser MiG-21S war die E-7N, welche mit einer taktischen Kernwaffen bestückt werden konnte. Über eine Serienfertigung ist nichts bekannt. 1965 stand das Triebwerk R-13-300 von Tumanski zur Verfügung. Es basierte auf dem R-11 und stellt einen beachtlichen Technologiesprung dar. Es liefert 64,9 kN Schub mit Nachbrenner und verbraucht deutlich weniger Treibstoff als sein Vorgänger. Dieses Aggregat wurde in der E-7SM eingebaut. Die Erprobung der Versuchsmuster verlief unproblematisch und 1968 ersetzte die MiG-21SM, auch Gerät 95M, die MiG-21S in der Serienproduktion in Gorki. Wegen der zu geringen Bewaffnung, erhöhte man die Unterflügelstationen auf 4. Die Bewaffnungspalette war analog der MiG-21S. Jedoch stieg die Startmasse auf 8300 kg und der Treibstoffvorrat sank auf 2650 Liter, was wegen des sparsameren Triebwerks nicht zu Lasten der Reichweite ging. Die Ausrüstung änderte sich gegenüber der „S“ kaum. 1974 endete die Serienfertigung in Gorki. Für den Export stand die MiG-21MF, Gerät 96F bzw. Gerät 88 zur Verfügung. Der Typ wurde in Moskau von 1970 bis 1974 und in Gorki von 1968 bis 1975 produziert. MiG-21 SMT Der Luftkrieg über Vietnam offenbarte neben den Vorteilen der MiG-21 auch Nachteile. Diese lagen insbesondere in der schwachen Feuerkraft und der geringen Reichweite. Die leistungsschwache Elektronik wirkte sich nicht so gravierend aus, weil die Zielzuweisung vom Boden aus erfolgte. 1970 startete man abermals den Versuch die MiG-21 mit mehr Treibstoffvorrat auszurüsten. Durch eine sichtbare Verdickung des Gerätetunnels, der sich nun bis zum Behälter für den Bremsschirm hinzog, stieg die Brennstoffkapazität auf 3250 Liter, von denen jedoch nur 2950 Liter nutzbar waren. Diese Veränderungen wirkten sich auf die Flugleistungen der MiG-21SMT aus und die Steiggeschwindigkeit lag nun für eine Höhe von 16800 m bei 9,0 min. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 2175 km/h in 13000 m. Die Reichweite erhöhte sich um 200 - 250 km. Die 1971 begonnene Serienfertigung wurde 1972 wieder gestoppt, da man die Veränderungen als ineffektiv einstufte. Die Luftfahrtindustrie bezeichnete den Typ als Gerät 50 und die Exportversion wurde als MiG-21MT bzw. Gerät 96T bezeichnet. Als Triebwerk gelangte das R-13-300 zum Einbau. Die MiG-21bis sollte die letzte MiG-21-Version werden, und entstand als improvisiertes Gegenstück zu den neuen amerikanischen Hochleistungsflugzeugen, wie der F-16. Man brauchte eine Zwischenlösung bis die neue MiG-29 bereit stehen würde. Bei dieser Modernisierung stand die Cockpitübersicht, Feuerkraft und die Flugparameter Steiggeschwindigkeit und Wendegeschwindigkeit im Mittelpunkt. Das Cockpit verfügte über keine neuen Innovationen wie EFIS, doch räumte man den Arbeitsplatz des Piloten auf. Die über das Cockpit verteilten Lämpchen und Schalter wurden übersichtlicher und ergonomisch günstiger angeordnet. Der Saphir-Komplex wurde mit dem RP-22SMA Radar verbessert und die Bewaffnung auf die neueren Raketen umgestellt. Die R-3 wurden durch die R-60 abgelöst, obwohl ursprünglich die R-55 vorgesehen war. Diese kam jedoch nicht über das Prototypenstadium hinaus. Mit der R-13 in ihren Unterversionen stand dem Pilot eine Waffe mittlerer Reichweite zur Verfügung, die es bei früheren MiG-21 nicht gab. Die Kanonenbewaffnung in Form der GSch-23L wurde in einer Lafette im Rumpf eingelassen, wo früher der Container GP-9 angebracht wurde. Der Munitionsvorrat betrug 250 Granaten. Mit dem neuen auf Basis des R-13-300 entwickelten Triebwerks Tumanski R-25-300 ließen sich die Flugleistungen nochmals steigern. Das R-25-300 ist gegenüber den Vorgängertriebwerken sparsam, kann aber mit zwei Nachbrennerstufen betrieben werden. Die zweite Stufe, nutzbar von 0 bis 4000 m Flughöhe, erzeugt einen Schub von bis zu 71,0 kN, verbraucht aber entsprechend viel Treibstoff. Diese Nachbrennerstufe soll lediglich kurzzeitig verwendet werden. Damit konnte die MiG-21bis mit 225 m/s steigen. Ein Wert, der dem der F-16 zumindest nahe kommt. Die Wendegeschwindigkeit betrug 20° - 22°/sec. Diese MiG-21bis wurde in zwei Versionen gefertigt. Werksbezeichnungen waren Gerät 75 und Gerät 78. Sie unterschieden sich durch den Einbau zweier Systeme, die man aufgrund von Platzmangel nicht beide in einem Flugzeug installieren konnte. Zum einen handelt es sich um das System SAU und das LASUR. Das LASUR übermittelt Daten per Kommandoübertragungslinie an ein Instrument im Cockpit, wovon der Pilot Kurs, Höhe, Geschwindigkeit und Manöver ablesen konnte. Das SAU funktioniert ohne Übertragungslinie aber mit Flugsteuerungsanlage SAU-23. Dieses System ermöglicht den Landeanflug bis zu 40 Metern Höhe und 800 Meter vor der Landebahn. In der Endkonsequenz eine beeindruckende Leistungssteigerung für die „MiG-21“ aber im Vergleich zu den modernen Typen unzureichend. Die MiG-21 war ein außergewöhnlicher kommerzieller Erfolg und der Typ steht noch in zahlreichen Staaten im aktiven Dienst. So ist es nicht verwunderlich, das Anfang der 90er Jahre einige Luftfahrtfirmen, u. a. auch die israelische IAI Modernisierungsprogramme vorstellten. Damit sollte es möglich werden, die MiG-21 auch früherer Versionen bis ins 21. Jahrhundert im Dienst zu halten. Mikojan sah zu Recht einen Markt bedroht, der Russland viel Geld einspielen kann. Eiligst entwickelte man ein Modernisierungspaket, welches voll umgesetzt zur MiG-21I, auch MiG-21-93, führte. Umrüstungen betreffen die Triebwerksanlage, Kraftstoff- und Hydrauliksystem, Klimaanlage, Feuerleit- und Kühlsystem sowie die Selbstverteidigungsanlagen. Kernstück bildet der Feuerleitkomplex „Kopjo“. Das Radar reicht bis zu 100 km und der Waffenrechner ermöglicht die gleichzeitige Bekämpfung von zwei Zielen, wobei der Pilot die Zuweisung per Helmvisier veranlassen kann. Das Vernichten von Zielen vor dem Erdhintergrund ist bis zu einer Höhe von 30 m möglich. Zur Bewaffnung gehören die modernen Raketen R-60M (MK) R-27R, R-27T, R-77/RVV-AE und R-73. Gegen Boden- und Seeziele stehen Freifallbomben, ungelenkte Raketen der früheren Versionen zur Verfügung. Gegen Flugabwehrraketen-Stellungen kann die AS-17 gefeuert werden. Auf den Tragflächen wurde am Rumpf eine Fackelwerferanlage BWP-30-26 für IR-Störung angebracht. Sie beinhaltet je 120 Geschosse zu einem Kaliber von 26 mm. Als Triebwerk kommt eine Modifikation des R-25-300 zum Einbau. Es ermöglicht gute Flugleistungen bei verträglichem Treibstoffverbrauch. Auf Wunsch kann jedoch auch das moderne Triebwerk RD-33 aus der MiG-29 eingebaut werden. Die Cockpitverglasung wurde so geändert, dass die Windschutzscheibe aus einem Stück besteht. Damit verbessert sich die Sicht des Piloten erheblich. Das Cockpit an sich ist mit zwei Head-Down-Display und einem Head-Up-Display ausgestattet. Via Datalink sind die MiG-21I auch in Verbindung mit der MiG-31 zur flächendeckenden Luftraumüberwachung einsetzbar. 1992 wurde auf der „Mosaero“ eine Variante mit Luft-Luft-Betankungsanlage gezeigt. An dieser vorerst letzten Version endet die Geschichte der in Serie gefertigten MiG-21. Experimentalflugzeuge Zu den wichtigsten Experimentalflugzeugen gehört die MiG-21I, auch MiG-21 „Analog“, die Mikojan zur Unterstützung des Tupolew Tu-144 Programms baute, die MiG-21PD und die Mikojan-Gurewitsch E-8. Die „23-31“ oder auch MiG-21PD wurde anlässlich der Luftparade in Moskau am 9. Juli 1967 von Testpilot Komarow vorgeflogen. Sie stellte diente als Technologieträger für die MiG-23. Mit ihr wollte man das Flugverhalten und die Probleme und Vorteile vertikal eingebauter Hubtriebwerke erforschen. Um eine Neukonstruktion für diese ersten Tests zu vermeiden baute man eine MiG-21PFM der Serienfertigung um. Hierzu wurde der Rumpf um 0,9 Meter gestreckt und in die Mitte zwei Triebwerke Kolesow RD-36-35. Diese lieferten 23,5 kN Schub und bekamen die Luft durch einen Lufteintritt im Rücken der Maschine. Für den Marschflug sorgte ein standardmäßiges Triebwerk R-11. Den Erstflug führte Pjotr Ostapenko am 16. Juni 1966 aus. Auf ihrer Grundlage entstand die „23-01“ mit Hubtriebwerken, die ebenfalls Ostapenko im April 1967 einflog. Die MiG-21I oder „Analog“ oder „21-11“ wurde zur Erforschung des Flugverhaltens und der Luftströmungen am geplanten Flügel der Tu-144 gebaut. Testpilot Gudkow startete mit der ersten Maschine am 18. April 1968 zum Erstflug. Die Erprobung dauerte bis 1969, obwohl die Tu-144 bereits am 31. Dezember 1968 ihren Jungfernflug absolvierte. Die „21-11“ erreichte 19000 m Gipfelhöhe und Geschwindigkeiten von 212 km/h bis ca. 2300 km/h. Die Flügelfläche des ersten Musters umfasste 41,1 m² und beim zweiten Typ 43 m². 1969 ging der erste Prototyp durch Absturz verloren und MiG-21I/2 wurde im Museum Monino neben der Tu-144 abgestellt. Die beiden Prototypen unterschieden sich insbesondere durch ihre Tragflächen, die bei der „1“ eher einem Doppeldelta entsprachen. Grundlage für die „Analog“ bildete eine serienmäßige MiG-21S. Kriegseinsatz Bewaffnung Die verschiedenen MiG-21 waren in zahlreichen lokalen Konflikten und Kriegen involviert. Wesentlichstes Beispiel ist sicherlich der Vietnamkrieg. In diesem Konflikt zeigten sich Vorteile und Mängel des Typs am deutlichsten, da man hier mit gut ausgebildeten Piloten rechnen konnte. Hauptwidersacher war die McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Auf Grund der Tatsache, dass beide Seiten stark verfälschte Abschusszahlen bekannt gaben, ist nicht genau nachvollziehbar, welcher Typ dem anderen letztlich überlegen war. Sicher ist, das die F-4 die größere Feuerkraft und die leistungsfähigere Elektronik besaß, während die MiG-21 viel wendiger war. Weitere Vorteile der MiG-21 bestanden in der besseren Sicht des Piloten, da er weniger eingebaut war und das günstigere Schub-Masse-Verhältnis. Daraus lässt sich ableiten, dass die MiG-21 der F-4 im Nahluftkampf überlegen war, während die F-4 auf große Entfernungen im Vorteil war. Besonders gravierend im Dogfight wirkte sich die Tatsache aus, dass der F-4 jede Kanonenbewaffnung fehlte. In den Konflikten zwischen den arabischen Staaten und Israel, unterstrichen die MiG-21 ihre Kapazitäten. Jedoch war hier der Ausbildungsstand der aufeinandertreffenden Piloten sehr unterschiedlich. Hinzu kommt jeweils die Ausrüstung der Maschinen. Wie in der vorstehenden Typenauflistung zu lesen ist, existierten jeweils entfeinerte Exportversionen. Diese Flugzeuge waren zwar nicht gravierend schlechter, aber eine weniger gute Auflösung des Radars, langsamere Rechengeschwindigkeit und ungenauere Zieleinrichtungen, weniger Brennstoffkapazität und gedrosselte Triebwerke bewirkten eine Einschränkung des Kampfwertes. Kommerz Die MiG-21 wurde in 43 Staaten der Welt exportiert. Darunter auch nach China, Indien und die Tschechische VR. Diese Staaten produzierten den Typ in Lizenz. China entwickelte das Flugzeug noch bis in die 90er Jahre weiter und fertigt es noch immer in Serie. Die dort als F-7 typisierte Maschine rüstet einen großen Teil der chinesischen Jägerverbände aus. In Staaten, die nicht dem Warschauer Pakt angehörten und deren Verbindungen zur ersten Welt Rüstungsbeziehungen zuließen, kombinierte man die MiG-21 mit westlichen Waffen. Als Beispiel soll hier Ägypten genannt sein, dessen spätere MiG-21 mit der amerikanischen AIM-9 „Sidewinder“ ausgerüstet waren. Sie wurde zu einem der in größten Stückzahlen gebauten Strahlflugzeuge der Welt und wurde in Staaten der ersten bis dritten Welt geflogen. Im Arsenal der US-Luftwaffe existieren MiG-21 unter der Bezeichnung YF-110. 1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem ein neues Radar und neue Waffensysteme, so dass der AMRAAM vergleichbare R-77 abgefeuert werden können. Der Umbau betraf eine Serie von 123 Maschinen. Beim COPE-India 2004 konnten sich die modernisierten MiG-21 gegen F-15, die jedoch ohne AWACS-Unterstützung antraten, gut behaupten.